Il y a quelque chose de révélateur dans le fait qu'un consortium parisien gère aujourd'hui la principale porte d'entrée de Madagascar. Depuis décembre 2016, c'est Ravinala Airports — groupement formé par Aéroports de Paris Management, Bouygues, Colas et le fonds d'infrastructure Meridiam — qui opère Ivato sous une concession de 28 ans. L'État malgache reste propriétaire des murs. Mais qui contrôle réellement les flux ?
La question n'est pas rhétorique. Elle touche à une transformation plus large, silencieuse mais structurante : dans un nombre croissant de pays africains, les aéroports cessent d'être de simples infrastructures de transport pour devenir des nœuds actifs de l'économie mondiale des flux. Des actifs stratégiques. Des points de passage dont la maîtrise définit, de plus en plus, les rapports de force économiques entre États et opérateurs privés internationaux.
Et à Madagascar, cette question vient de prendre un tour très concret.
Un actionnaire qui part, un autre qui consolide
Selon nos sources, le Groupe ADP — anciennement Aéroports de Paris, détenteur de 35 % de Ravinala Airports — s'apprête à vendre sa participation à Meridiam, l'actionnaire majoritaire du consortium. Si la transaction aboutit, Meridiam deviendrait l'opérateur quasi-exclusif des deux principaux aéroports internationaux de Madagascar.
Ce mouvement est révélateur à plus d'un titre. D'abord, il confirme que la gestion d'Ivato est bien traitée comme un actif financier ordinaire, dont les parts s'achètent et se vendent entre investisseurs parisiens sans que l'État malgache ne soit, à ce stade, partie prenante du processus. Ensuite, il concentre davantage encore le pouvoir opérationnel dans les mains d'un seul fonds d'infrastructure — Meridiam — dont les comptes ne sont pas rendus aux citoyens malgaches, mais à ses souscripteurs : fonds de pension européens, banques de développement, investisseurs institutionnels.
Pour Madagascar, la question n'est pas tant de savoir qui détient les 35 % d'ADP. C'est de comprendre que cette transaction illustre la nature profonde du modèle : l'aéroport national est un produit de portefeuille, dont la gouvernance se décide dans des salles de conseil à Paris ou Luxembourg, selon des logiques de rendement et de rééquilibrage d'actifs qui n'ont aucun rapport avec les besoins de mobilité ou de souveraineté économique de la Grande Île.
Un investissement français à 220 millions d'euros dans une île à 80 % pauvre
Pour comprendre ce qui se joue à Ivato, il faut d'abord mesurer l'écart. Selon la Banque mondiale, le taux de pauvreté à Madagascar atteignait 80 % de la population en 2024. Dans le même temps, le consortium Ravinala a investi 220 millions d'euros dans la construction d'un nouveau terminal international de 17 500 m², avec une capacité portée à 1,5 million de passagers par an.
Ce n'est pas de la philanthropie. C'est un calcul économique précis. La principale ressource du consortium est la redevance de développement des infrastructures aéroportuaires, fixée à 38 euros par passager — indexée ensuite sur l'inflation en zone euro. Chaque touriste qui pose le pied à Ivato fait tourner un compteur dont les bénéfices remontent vers Paris, Luxembourg et les fonds de pension européens qui financent Meridiam.
L'État malgache percevra au minimum 3 millions d'euros de redevances annuelles, avec une moyenne de 5 millions si le plan d'affaires est respecté — pour un total promis de 400 millions d'euros sur toute la durée de la concession. En apparence, un retour confortable. Mais 400 millions sur 28 ans, pour une infrastructure qui concentre l'essentiel des flux touristiques et commerciaux internationaux d'un pays de 30 millions d'habitants, c'est aussi une question sur laquelle les Malgaches ont rarement eu voix au chapitre.
Le tourisme, nerf de guerre
Le tourisme représente environ 15 % du PIB malgache en 2024. En 2024, Madagascar a accueilli 308 275 visiteurs internationaux, en nette progression par rapport aux 259 850 de 2023, portée notamment par l'arrivée d'Emirates en septembre 2024.
Ces chiffres ne sont pas anodins. Ils signifient qu'une part substantielle de la croissance économique malgache dépend directement de la capacité d'Ivato à attirer des liaisons aériennes. Et donc, de la stratégie commerciale de Ravinala Airports — une entreprise privée dont les actionnaires répondent avant tout à leurs investisseurs, pas à l'intérêt général malgache.
Le commerce extérieur représente 61 % du PIB de Madagascar, et la balance commerciale est structurellement déficitaire : en 2023, les exportations s'élevaient à 3,2 milliards USD contre 4,7 milliards USD d'importations. Dans une économie aussi dépendante des flux entrants — devises touristiques, capitaux étrangers, marchandises importées — l'aéroport n'est pas un simple point de passage. Il est une interface critique entre l'économie nationale et les circuits mondiaux.
Le visage de l'actionnaire : une cartographie du pouvoir discret
Le cas de Meridiam mérite qu'on s'y attarde. Cette société française fondée en 2005 s'est spécialisée dans le développement et la gestion de projets d'infrastructures publiques à long terme, en Europe, en Amérique du Nord et en Afrique. Elle n'est pas un opérateur aéroportuaire ordinaire : c'est un fonds d'infrastructure dont le modèle repose sur l'engagement à très long terme.
Son Meridiam Infrastructure Africa Fund (MIAF), clôturé en 2019 à 546 millions d'euros — au-delà de son plafond initial de 510 millions —, est soutenu à plus de 70 % par des investisseurs privés, dont des fonds de pension et assureurs européens, les 30 % restants provenant de banques de développement comme la BEI, CDC Group et Proparco. Le DFC américain (Development Finance Corporation) y a également injecté 50 millions de dollars. On retrouve donc, derrière la gestion d'un aéroport malgache, un entrelacement d'intérêts financiers européens et américains, enchâssés dans des structures de fonds dont les horizons d'investissement dépassent une génération.
C'est ici que la notion de "partenariat public-privé" mérite d'être examinée avec plus de précision. L'État malgache est propriétaire des infrastructures. Mais la valorisation économique de ces infrastructures — les redevances passagers, les revenus commerciaux, la logistique du duty-free — dépend d'une structure privée intégrée à des réseaux d'investisseurs dont les centres de décision sont à Paris, Luxembourg ou Washington. Et demain, si la cession annoncée se confirme, à Meridiam seul.
Aéroports contre ports : un basculement stratégique en cours
Cette dynamique s'inscrit dans un mouvement plus large. Pendant des siècles, les ports maritimes ont constitué les points névralgiques du commerce mondial. Ils structuraient les flux de matières premières, de biens manufacturés, de capitaux. Les puissances coloniales le savaient : contrôler un port, c'était contrôler une économie.
Aujourd'hui, pour les segments les plus dynamiques de l'économie mondiale — tourisme international, chaînes logistiques rapides, flux de capitaux, produits à haute valeur ajoutée — ce rôle bascule vers les aéroports. Pas entièrement, pas uniformément. Mais le mouvement est réel, et il redéfinit la hiérarchie des infrastructures stratégiques.
À Madagascar, la géographie accentue ce basculement. Île de l'océan Indien, sans accès terrestre à ses partenaires commerciaux, le pays est structurellement dépendant du transport aérien pour ses flux touristiques et une partie de ses échanges à haute valeur. Ivato n'est pas un aéroport parmi d'autres : c'est le seul point d'entrée à grande échelle sur l'économie mondiale.
La souveraineté économique, une question ouverte
Ce constat débouche sur une tension réelle. D'un côté, l'investissement de Ravinala a permis une modernisation substantielle d'une infrastructure vieillissante. La capacité de traitement des passagers à Ivato a été plus que doublée, et la piste renforcée pour accueillir des appareils long-courrier. Les retombées en termes d'emplois et d'attractivité touristique sont tangibles.
De l'autre, la structure de la concession pose des questions auxquelles les débats publics malgaches n'ont guère eu l'occasion de répondre. Qui fixe les tarifs de kérosène ? Total est le seul opérateur à Madagascar, avec des prix 51 % plus chers qu'à Maurice et 53 % plus chers qu'à Johannesburg sur les vols internationaux — un facteur directement limitant pour la compétitivité de la destination. Qui contrôle les revenus du duty-free ? Qui décide des lignes prioritaires à développer ?
Ce sont des décisions économiques de première importance pour Madagascar. Et ce sont des décisions qui, pour 28 ans, relèvent pour l'essentiel de Ravinala Airports — dont les actionnaires ne rendent pas de comptes aux citoyens malgaches. La cession imminente des parts d'ADP à Meridiam ne fait que concentrer davantage ce pouvoir dans une seule main.
Ivato n'est pas un cas isolé
Ce modèle se répète à travers le continent. Des aéroports d'Abidjan à Nairobi, des ports de Libreville à Nouakchott, la même logique s'impose : des fonds d'infrastructure occidentaux, parfois adossés à des capitaux publics de développement, prennent le contrôle opérationnel d'actifs stratégiques africains sous couvert de modernisation nécessaire.
La Chine a compris depuis longtemps l'enjeu, en investissant massivement dans les ports maritimes africains — Djibouti, Mombasa, Dar es Salaam. L'Occident, via des structures comme Meridiam ou les filiales d'Aéroports de Paris, joue une partition similaire dans l'aérien, en emballant la même logique d'emprise dans un discours de développement durable et d'objectifs SDG.
La question n'est pas de nier la réalité des investissements, ni d'idéaliser une souveraineté pleine et entière que les États africains n'ont souvent pas les moyens de financer seuls. Elle est de poser clairement ce qui se joue : dans la nouvelle géographie mondiale des flux, contrôler les points de passage, c'est contrôler une part de la valeur qui circule. Et à Ivato, comme dans bien d'autres aéroports africains, cette maîtrise appartient, pour l'essentiel, à d'autres.
Quand ADP vend ses parts à Meridiam sans que Tananarive n'ait son mot à dire, ce n'est pas un fait divers financier. C'est un révélateur.
