Le projet devait symboliser le retour de l'influence économique française en Afrique de l'Est. Il s'est finalement retrouvé entre les mains d'entreprises chinoises. La presse hexagonale a parlé de fiasco, de revers, de déroute. Mais avant d'adopter ce cadrage, une question s'impose : fiasco pour qui ?
Un axe vital, une décision souveraine
La route A8 constitue l'un des axes routiers les plus importants du Kenya. Elle relie Nairobi aux villes de l'ouest du pays, ouvre l'accès à la vallée du Rift et irrigue un corridor logistique qui dessert l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi, le Soudan du Sud et l'est de la République démocratique du Congo. Moderniser cet axe — 175 kilomètres en autoroute à deux fois deux voies — c'est toucher directement au prix du transport, donc au coût de la vie pour des millions de personnes.
Le projet avait été attribué à un consortium dominé par VINCI et Meridiam, deux groupes français, dans le cadre d'un partenariat public-privé. Le principe : les entreprises financent la construction, et se remboursent sur plusieurs décennies via les péages. Sur le papier, un montage élégant. Dans les faits, une question concrète que le consortium n'a pas su résoudre : à quel prix le péage ?
La réponse proposée a été jugée inacceptable. Dans un pays où le coût du transport conditionne directement le prix des denrées alimentaires, des péages élevés ne sont pas une abstraite question de rentabilité — ce sont des décisions qui appauvrissent. Le gouvernement du président William Ruto a rompu le contrat. Le Kenya a accepté de verser une indemnisation au consortium pour les dépenses engagées — une facture douloureuse, dénoncée dans l'opinion publique kényane. Mais la décision, elle, était politique et assumée : refuser un modèle financier dont les populations locales auraient supporté le coût sans en choisir les termes.
Ce n'est pas un fiasco. C'est un rapport de force.
Le PPP à la française : qui assume, qui capture ?
Le modèle du partenariat public-privé a longtemps été présenté comme une solution miracle pour financer les infrastructures sans alourdir les dettes souveraines. L'investisseur privé prend le risque, l'État garde les mains libres. Sauf que ce récit omet systématiquement la question de la rente.
Dans un PPP de ce type, l'investisseur ne se contente pas de récupérer sa mise : il perçoit des revenus garantis pendant plusieurs décennies grâce aux péages. Autrement dit, il capte une rente d'infrastructure dans un secteur où la concurrence est par définition absente. L'autoroute A8 n'allait pas avoir de concurrent. Les camionneurs ougandais, les transporteurs de la région des Grands Lacs n'auraient pas eu d'alternative. Le péage, quel qu'il soit, s'impose. C'est précisément ce pouvoir de marché captif que le modèle PPP transfère au privé — et que le gouvernement Ruto a refusé de concéder.
La question n'est pas de savoir si VINCI ou Meridiam sont des acteurs malveillants. Elle est structurelle : un modèle conçu pour maximiser le retour sur investissement privé est-il compatible avec des infrastructures publiques dans des économies où le transport est un bien de première nécessité ? L'affaire kényane suggère que non, ou du moins que les termes de la compatibilité restent à négocier — et que les États africains commencent à le faire.
La Chine : un autre modèle, les mêmes questions
Peu après la rupture du contrat français, China Road and Bridge Corporation et Shandong Hi-Speed Group reprennent le dossier. La presse internationale a parfois présenté cette issue comme la preuve de la supériorité du modèle chinois. Il faut résister à cette lecture.
Le modèle chinois fonctionne différemment : les banques publiques accordent des prêts aux États, les entreprises chinoises réalisent les travaux. Pas de péages privés, pas de rente captée par un investisseur étranger. La logique politique est différente — Pékin construit des infrastructures pour ancrer des relations diplomatiques et commerciales, pas pour maximiser un TRI. Mais ce modèle a ses propres impasses : il alourdit la dette souveraine, il favorise quasi systématiquement la main-d'œuvre et les fournisseurs chinois au détriment des économies locales, et il crée des dépendances que certains gouvernements ont ensuite eu du mal à renégocier — de la Zambie à Sri Lanka.
Autrement dit : le Kenya a échangé un problème de rente privée contre un risque de dépendance publique. Ce n'est pas nécessairement une erreur — les paramètres sont différents, les leviers de négociation aussi. Mais présenter l'alternative chinoise comme une solution propre serait aussi naïf que de présenter le PPP français comme un modèle neutre.
Le vrai enjeu : à qui appartient l'infrastructure ?
Ce que révèle l'affaire de l'A8, au fond, c'est une question que les États africains posent de plus en plus explicitement : à quelles conditions acceptons-nous de laisser des acteurs extérieurs financer et exploiter nos infrastructures critiques ?
Cette question n'a pas de réponse simple. Mais le fait qu'elle soit posée — et que des gouvernements y répondent par des ruptures de contrat assumées, quitte à en payer le prix — est un signal que les chancelleries occidentales feraient bien de lire autrement qu'à travers le prisme de leur propre défaite.
L'autoroute A8 n'est pas l'histoire d'un fiasco français. C'est l'histoire d'un pays qui a dit non à des termes qu'il jugeait inacceptables, et qui en assume les conséquences. Ce n'est pas la même chose.
