Vingt mégaprojets d'infrastructure sont scrutés pour leur capacité à transformer durablement l'économie africaine. Plutôt que de classer les chantiers par leur coût, l'enjeu est ailleurs : lesquels produisent le plus fort effet de levier sur l'intégration économique, les chaînes de valeur et les échanges intra-africains. Un choix méthodologique qui déplace le regard, des grands totaux financiers vers la question plus décisive de la circulation — des marchandises, mais aussi, potentiellement, des cultures.
Pendant des décennies, les grandes infrastructures africaines ont été pensées d'abord pour évacuer des matières premières vers l'Europe ou l'Asie : ports miniers, voies ferrées coloniales orientées vers la côte, aéroports conçus comme des points de sortie plutôt que comme des nœuds de connexion régionale. Le corpus des vingt chantiers identifiés dessine une rupture progressive avec cette logique : corridors routiers et ferroviaires, ports et plateformes logistiques, aéroports internationaux, villes nouvelles, mines stratégiques, énergie et télécommunications sont désormais évalués à l'aune d'un critère commun, la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), qui fait figure de fil conducteur de l'ensemble du dossier. L'infrastructure n'est plus seulement un tuyau d'exportation ; elle devient, ou est censée devenir, la condition matérielle d'un marché continental.
Le corridor Abidjan-Lagos, épine dorsale du golfe de Guinée
Le cas le plus emblématique de cette bascule est sans doute le corridor autoroutier Abidjan-Lagos, qui doit relier sur plus de 1 000 kilomètres cinq pays côtiers — Côte d'Ivoire, Ghana, Togo, Bénin, Nigeria — où vivent plus de 40 millions d'habitants. Le projet a franchi une étape décisive ce printemps : après la mise en place d'une Autorité de gestion du corridor en février, son conseil d'administration s'est réuni pour la première fois à Lagos les 11 et 12 juin, actant la nomination du Béninois Wilfrid Lauriano Do Rego à sa présidence pour un mandat de quatre ans.
Estimée à 15 milliards de dollars, l'autoroute à six voies doit relier Bingerville, dans la banlieue d'Abidjan, au Théâtre national de Lagos, avec un début de travaux attendu cette année pour une livraison visée en 2030. Au-delà du bitume, le projet est pensé comme un vivier économique et industriel : une initiative de développement spatial portée par la Banque africaine de développement a identifié plus de 200 interventions ciblées, dans l'énergie, l'agro-industrie, le numérique ou le tourisme, le long du tracé — la logique n'étant plus seulement de faire rouler des camions, mais de faire naître des pôles économiques tout au long de la route.
Lobito-TAZARA, la copperbelt entre deux océans et deux puissances
À l'autre bout du continent, le corridor de Lobito illustre une tout autre dimension de l'enjeu : celle de la rivalité géopolitique ouverte entre grandes puissances pour le contrôle des routes d'exportation des minerais critiques. L'axe ferroviaire, qui relie la région minière du Katanga et de la Copperbelt zambienne au port atlantique de Lobito en Angola, est présenté depuis son lancement comme la riposte occidentale à l'omniprésence chinoise dans le secteur minier africain — plus de 2,7 milliards de dollars d'investissements américains et européens s'y concrétisent, dans ce qui constitue l'infrastructure de transport la plus importante financée par Washington sur le continent depuis une génération.
Mais le corridor reste inachevé, freiné par des intempéries qui ont endommagé une partie de la ligne angolaise ce printemps, par des incertitudes électorales en Zambie et en Angola, et par la question, non résolue, de sa capacité à générer un développement économique réel dans les trois pays traversés plutôt qu'un simple nouvel avatar de la course aux minerais. En miroir, la Chine, qui a perdu la concession du chemin de fer de Benguela au profit d'un consortium européen, a répliqué en signant fin 2025 un accord de 1,4 milliard de dollars pour moderniser le TAZARA, la ligne binational Zambie-Tanzanie vers l'océan Indien — offrant à Pékin sa propre route alternative vers un port de la côte est. Deux corridors, deux océans, deux blocs d'influence : la copperbelt centrafricaine est devenue l'un des théâtres les plus concrets de la compétition géopolitique autour des minerais critiques.
Ports, aéroports, villes nouvelles et télécoms : la bascule vers l'intégration horizontale
Les autres catégories de chantiers du dossier suivent une même logique de fond, même si leur maturité varie sensiblement d'un projet à l'autre. La modernisation des grands ports d'Afrique de l'Ouest et australe vise moins à accroître les volumes exportés vers l'extérieur qu'à fluidifier le commerce continental dans le cadre de la ZLECAf, condition matérielle sans laquelle l'accord de libre-échange resterait largement théorique. L'extension des grands aéroports internationaux répond à une même ambition de hub régional, en cherchant à capter les flux de correspondance qui échappent aujourd'hui aux compagnies et infrastructures africaines.
Les projets de villes nouvelles, portés par plusieurs pays, entendent désengorger des métropoles saturées et créer de nouveaux pôles économiques plutôt que de laisser la croissance urbaine se concentrer sur une poignée de capitales historiques. Quant aux infrastructures télécoms, elles sous-tendent une économie numérique et des services financiers mobiles déjà décisifs pour l'inclusion économique du continent, et conditionnent la capacité des pays africains à capter la valeur ajoutée de leurs propres données plutôt que de la sous-traiter à des plateformes extérieures.
Ce que ces routes transporteront aussi
Reste un angle que les dossiers économiques classiques laissent généralement de côté, et qui nous intéresse directement ici : ces corridors ne sont pas seulement des tuyaux à marchandises. Un axe comme Abidjan-Lagos, qui traverse cinq pays anglophones et francophones aux scènes culturelles jusqu'ici largement cloisonnées par la langue et les frontières douanières, ou un axe comme Lobito-Dar es-Salaam, qui relie littéralement l'Atlantique à l'océan Indien à travers le cœur du continent, créent aussi les conditions matérielles d'une circulation d'artistes, d'industries créatives, de festivals, de médias et de publics qui reste aujourd'hui entravée par les mêmes obstacles logistiques que les marchandises.
Concrètement, ces infrastructures pourraient modifier l'économie même de la création. Un groupe de reggae ghanéen pourrait plus facilement enchaîner une tournée entre Accra, Lomé, Cotonou, Lagos et Abidjan sans que chaque frontière ne constitue un frein logistique ou financier. Des festivals aujourd'hui isolés pourraient bâtir de véritables circuits régionaux, mutualiser leurs programmations et attirer des publics venus de plusieurs pays. Les maisons d'édition africaines disposeraient de réseaux de distribution plus efficaces pour faire circuler les livres à l'échelle continentale, tandis que les cinéastes, humoristes, compagnies de danse ou créateurs de mode gagneraient en mobilité, en visibilité et en capacité à toucher de nouveaux marchés.
Cette dynamique est d'autant plus crédible qu'elle est déjà intégrée à certains projets. Le corridor Abidjan-Lagos ne se limite pas à une autoroute : les quelque 200 interventions identifiées par la Banque africaine de développement prévoient le développement de pôles économiques dans des secteurs aussi variés que le tourisme, le numérique ou les services. Ces espaces pourraient demain accueillir des studios, des lieux de diffusion, des événements culturels ou des entreprises des industries créatives, faisant de ces corridors non seulement des axes commerciaux, mais aussi des lieux de production culturelle.
La ZLECAf est pensée comme un marché des biens et des services ; elle pourrait tout aussi bien devenir, si ces corridors tiennent leurs promesses, l'infrastructure invisible d'un marché culturel panafricain. À terme, ces routes et ces lignes ferroviaires transporteront autant des idées, des langues, des œuvres et des imaginaires que des conteneurs de cuivre, de cacao ou de cobalt. Pour les industries culturelles africaines, l'enjeu n'est donc pas seulement de mieux exporter vers le reste du monde, mais aussi de mieux circuler à l'intérieur du continent, où se trouve déjà leur premier public potentiel.
